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Transiberiano
Es
uno de los trenes más famosos del mundo,
pero no existe. El Expreso Transiberiano es en realidad
el tren Rossiya; pero sigue siendo aún un
viaje de dimensiones épicas, una conexión
entre el este y el oeste y un símbolo permanente
de lo que fue la unidad rusa en un mundo revolucionario
En contra de lo que piensa la mayoría de
la gente, en los itinerarios de los ferrocarriles
rusos no hay ningún Expreso Transiberiano.
Sin embargo, hay un Rossiya que circula diariamente,
durante todo el año, de Moscú a Vladivostok.
Hay también dos trenes a la semana que realizan
prácticamente la misma ruta hasta Beijing:
uno es el tren TransManchuriano (vía Harbin)
de los ferrocarriles rusos y el otro el TransMongoliano,
de los ferrocarriles chinos.
En el Rossiya, la mayoría de los viajeros
recorren tan sólo una parte del trayecto,
pues este tren realiza un servicio relativamente
rápido entre ciudades importantes, tales
como Ekaterimburgo, Novosibirsk o Irkutsk. Sólo
los viajeros más resistentes o los más
aventureros hacen el viaje completo. A intervalos
regulares a lo largo del trayecto se cambian las
locomotoras, se comprueban los bogies, según
se deduce del sonido metálico producido al
golpear una barra de acero, y se bombea el agua
fresca necesaria para el suministro del tren por
medio de mangueras.
Hay dos clases de acomodos: blando, con asientos
totalmente tapizados, y duro, con asientos de plástico
o de cuero. Los dos tipos de asientos se convierten
en camas para viajar de noche. El tipo de acomodo
blando consiste en grandes compartimentos "tipo
europeo" con 2 ó 4 literas, mientras
que el tipo de acomodo duro consiste en compartimentos
de cuatro literas o en coches sin compartimentos.
El Rossiya es, además, uno de los pocos trenes
rusos que ofrece lo que la compañía
ferroviaria llama coches-cama. Estos llevan sólo
18 viajeros por coche en compartimentos relativamente
espaciosos de 2 literas.
Cuando el viajero llega a Moscú, Intourist
puede proporcionarle un coche que le lleve hasta
la estación y un maletero, pero también
puede hacerlo por sus propios medios. Aquí
un dólar puede obrar maravillas. El cobrador
recoge los billetes en la puerta y comprueba los
pasaportes y los visados. Su uniforme será
tan sólo el primero de los muchos que se
verán a lo largo del camino.
LA
GRAN CARRETERA DE CORREOS
Antes de la construcción
del ferrocarril, Perm era el inicio de la Gran Carretera
del Correo Siberiano; en realidad poco más
que una carretera polvorienta, que llega hasta Irkutsk,
junto al lago Baikal. Era éste el punto evidente
para iniciar la construcción del ferrocarril
Transiberiano, uno de cuyos primeros tramos, finalizado
en 1878, comprendía desde ese punto hasta
Ekaterimburgo.
Poco después de Pervoralsk, el tren deja
atrás un obelisco blanco. En uno de sus costados
está grabada en ruso la palabra Asia; en
el otro; Europa.
Después de 1.818 kilómetros se llega
al cruce de Ekaterimburgo, el lugar donde en 1917
fueron asesinados el zar Nicolás II y su
familia. Se trata de una gran ciudad industrial
situada en medio de los sinuosos Urales; más
allá está Siberia (que significa "la
tierra dormida"), con sus extensos bosques
de abedules plateados. Uno de los túneles
más grande se encuentra en Elansk, a unos
130 kilómetros de Ekaterimburgo.
Cuando el tren cruza Barabinskaya el viajero se
encuentra en uno de los tramos del ferrocarril con
mayor densidad de tráfico del mundo.
A Novosibirsk, con una población de 1,5 millones,
se le denomina frecuentemente "el Chicago de
Siberia", debido a su importancia como centro
industrial y de transporte. La línea se une
en este punto con el ferrocarril Turkestan - Siberian,
de 1.442 kilómetros de longitud, cuya construcción
terminó en 1931, y por medio del cual intercambia
cereales y madera con el algodón procedente
de Asia. Las enormes estaciones de mercancías,
situadas fuera de la ciudad, son dignas de ver y
recordar.
LA
VASTA TAIGA
Tras cruzar el
río Yenisei, el tren penetra en la taiga,
una enorme extensión boscosa que ocupa casi
el 40% de Rusia. El escritor Anton Chejov dijo de
ella en una ocasión: "su fuerza y su
magia no residen en el tamaño de sus árboles
gigantescos ni en la profundidad de su silencio
sepulcral, sino en el hecho de que las aves migratorias
sean las únicas criaturas que conocen sus
límites".
La ciudad de Tayshet (4.522 km.) es la bifurcación
de la línea principal Baikal Amur Mainline
(BAM), el gran sueño de la era soviética
de construir una segunda conexión hacia el
Pacífico, al norte del lago Baikal e incluso
más allá de China. En 1984 se acabaron
de colocar los últimos tramos de vía
básicos; los 3.145 km. de vía habían
supuesto más de 3.000 millones de libras.
Millones de árboles fueron talados, se construyeron
2.400 puentes y se perforaron siete grandes túneles
a través de un terreno montañoso.
Gran parte del trayecto transcurre a través
de zonas permanentemente heladas, y los aludes,
las zona pantanosas y los terremotos suponen riesgos
añadidos. Finalmente, la línea se
abrió al tráfico regular en 1989.
Una de las principales paradas del camino se efectúa
en Irkutsk, al este de Siberia (5.191 km.).
A
MITAD DE CAMINO
Cuando el tren
sale de Irkutsk hay un letrero que indica que se
trata de la mitad del camino entre Moscú
y Vladivostok. Poco después, la línea
se introduce en un túnel, el primero desde
Moscú, y sigue por la orilla meridional del
gran lago, serpenteando a través de un espeso
bosque de abedules. En este tramo la línea
llega a su punto más alto: 1.025 metros.
El desvío hacia Beijing (Pekín, vía
Mongolia, se hace en Ulanude (a 5.647 km.), donde
se llega poco después de la medianoche cuando
aún quedan 3.650 kilómetros o 62 horas
para llegar a Vladivostok. Ésta es una ciudad
poco atractiva, con cobertizos de madera y chimeneas
de fábricas.
UN
PUENTE A JAPÓN
Una vez pasado
Chita (6.204 km.), el trayecto de Manchuria a Beijing
-el trayecto original a Vladivostok- se desvía
hacia el sur. En la mayoría de los ramales
de tráfico de mercancías que salen
de aquí circulan trenes contenedores en una
ruta que constituye un puente de conexión
entre Japón y Europa occidental, en competencia
con el transporte naval.
En Kuenga (6.531 km.), el Rossiya circula por el
ferrocarril Amur, cuya construcción inició
en 1908, inaugurándose en 1916. Se hizo con
la intención de afianzar un trayecto hasta
Vladivostok a través del territorio ruso,
reemplazando al ferrocarril de la China oriental,
de propiedad rusa, que originalmente conectaba Vladivostok
con el Transiberiano. Las instrucciones del zar
eran que el ferrocarril se ciñera a la frontera,
pero que de ningún modo llegara al alcance
de la artillería china.
La mayor parte de la línea Amur está
construida sobre un suelo permanentemente helado,
lo cual, incluso hoy día, representa un gran
problema para los ingenieros ferroviarios. Ahora
toda la línea está electrificada,
pero los postes de las catenarias, colocados un
tanto precipitadamente, son propensos a inclinarse,
especialmente en primavera, cuando el terreno está
blando, y tienen que enviarse unas brigadas especiales
de trabajadores para comprimir la tierra y enderezarlas.
Ya en Jabarovsk, el paisaje es agreste, de alta
montaña, y bastante parecido al de las Montañas
Rocosas canadienses.
RUMBO
SUR DIRECCIÓN: VLADIVOSTOK
A partir de Jabarovsk,
el Rossiya se dirige hacia el sur a través
de un terreno llano y pantanoso, cuando quedan 766
kilómetros para llegar a Vladivostok. En
la mayor parte de este trayecto de doble vía
hay montañas a la izquierda, mientras que
a la derecha está el ancho río Ussuri
y la frontera china.
Finalmente, una semana y dos horas después
de la partida, el viajero llega Vladivostok, una
fea pintura con un bello marco. La fealdad es la
de la ciudad de hormigón; la belleza, la
de los 7 kilómetros de puerto y las montañas
que hay tras él.
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