PUDO HABER IDO AL DESGUACE

El ruinoso estado de conservación en que se encontraba hacía prever q su inevitable destino fuese el desguace, que convertiría en toneladas de chatarra, o como mal menor ocuparía unos metros de vía muerta embadurnada de pintura negra en la estación de Madrid-Delicias, sede del Museo Nacional Ferroviario, o sirviendo de adorno a la intemperie en los jardines de alguna estación.
Una vez la máquina en los talleres, y entretanto se despeja la incógnita de su destino, los trabajadores la van viendo día a día y produciendo entre ellos impresiones de todo tipo. Los veteranos, muchos de los cuales han pasado la mitad de su vida laboral junto a los fogones y calderas de vapor, recuerdan con ilusión los viejos tiempos; otros la miran peor, pues le trae a la memoria duros sacrificios y muchos días fuera de casa y la familia. Los más jóvenes, acostumbrados a manejar hoy díacomplejos sistemas eléctricos, la contemplan con asombro, dan vueltas y vueltas alrededor suyo y alucinan al ver este monstruo.
Y así va pasando el tiempo. La vida en el taller transcurre con toda normalidad; la máquina, allí quieta, observa a todos silenciosa y atenta; poco a poco la aceptan como un compañero más y se van encariñando con ella.

UN MARTILLAZO Y UN ESCRITO A BARCELONA

Un buen día, Francisco Andreu, antiguo trabajador del vapor, ejemplo de toda una vida dedicada al ferrocarril, y hay contramaestre de los talleres, empuña un martillo y decide con algunos más hacerle un reconocimiento. Se introduce en el cajón de fuegos para comprobar el estado de la caldera, la golpea y comenta sorprendido que no esta muy deteriorada. Continúan revisando piezas y partes fundamentales: pistones, rodadura, etc... , y llegan a la conclusión de que la locura de restaurarla y volver a ponerla en funcionamiento es posible, al menos mecánicamente.
A partir de aquí comenzaba una autentica batalla nostálgica a la que se unirían la práctica totalidad de los trabajadores de la Delegación de Material de Motor de RENFE en Zaragoza, casi un centenar de hombres, que deciden de forma totalmente desinteresada invertir las horas que cada cual pueda, a ratos libres, e incluso sábados y domingos, para intentar salvar esta pieza de museo.
Inmediatamente, un escrito con noventa y siete firmas avaladas por correspondientes DNI sale hacia Barcelona con destino a la Jefatura de la Quinta Zona de RENFE, a la que pertenece Zaragoza; se solicita que la máquina se quede en Zaragoza y se autorice a repararla, comprometiéndose el personal a realizar esta tarea fuera del horario de trabajo, con el fin de no perjudicar la buena marcha y las faenas habituales de la jornada en el taller. La cosa no era sencilla y las primeras barreras con que se encontraron eran de tipo burocrático. ENDESA había cedido la máquina al Museo Nacional Ferroviario y este, a su vez las puso a disposición del entonces delegado de RENFE en Aragón, Antonio Sierra , quien en esas mismas fechas pasaba a ocupar la consejería de la Industria, Comercio y Turismo de la DGA.
En resumen, que en un principio no estaba muy claro a quien pertenecía la máquina. Entretanto, llegan confirmaciones oficiales por escrito, se va haciendo alguna prueba a la máquina y se comprueba que es un autentico museo rodante, una pieza única en su género. Conforme van avanzando los trabajos de restauración y van aumentando el número de horas invertidas en ella aumenta tambien entre los trabajadores que una vez reparada “alguien” quisiera llevársela de Zaragoza, aprovechándose de su esfuerzo y echando por tierra muchas ilusiones.

UNA IDEA QUE GUSTA

A primeros de 1986 , un grupo de trabajadores se desplaza a Madrid para entrevistarse personalmente con Julio Álvarez Toro, director del Museo Nacional Ferroviario, a quien le entusiasma la idea de la restauración y ofrece incondicional mente todo el apoyo material y económico necesario para llevarla a cabo. También prometió que la máquina podría quedarse en Zaragoza, en justa compensación a que fuera en tierras aragonesas donde dio sus últimos pasos, no descartándose su utilización fuera del territorio aragonés ocasionalmente con motivo de algún acto de tipo protocolario y festivo. Por si fuera poco dio a conocer la existencia de un proyecto de creación en Zaragoza de una sede del Museo Nacional Ferroviario, en la cual la locomotora Baldwin sería un pieza fundamental.
El resultado de esa entrevista no había podido ser más satisfactorio, era justamente éste el revulsivo que necesitaban los trabajadores para proseguir ilusionados con la restauración. A falta de la confirmación por escrito que dé carácter formal al asunto, las posibles barreras o dificultades que pudieran ensombrecer el proyecto se van derrumbando. A finales del mes de febrero , llega del Museo Nacional Ferroviario la contestación por escrito. A partir de aquí los organismos que de alguna forma tenían en sus manos algunos hilos importantes del tema se solidarizan con este grupo de intrépidos y respaldan totalmente su iniciativa.
ENDESA, que quizá en un principio se quitaba de encima un cacharro inservible y que solo le hacía estorbo allá en sus depósitos del Bajo Aragón , contempla con alegría esta iniciativa y pone a disposición del personal encargado de la restauración todos los repuestos que puedan quedar en el depósito de máquinas de Andorra.
La jefatura de la Quinta Zona de RENFE y la Delegación de Material Motor, que en un principio veían la idea con cierto y lógico escepticismo, ahora prestaban una valiosa ayuda aportando material y dando al colectivo la máximas facilidades para que la idea sea una realidad palpable.
Pero hay que decir que no se había esperado a que llegasen los papeles de fuera para que empezaran a darle duro a la “vaporosa” . Cuando llegaron ten gratas noticias, la Baldwin llevaba ya muchos días en el foso del taller: se le había desmontado el tender (Vagón que sigue a la máquina y que transporta el agua y el carbón); las chimeneas habían sido lijadas y recibido nuevas capas de pintura; la caldera había sido forrada con aislante y estrenaba nuevas chapas, y muchos tornillos y pasamanos de cobre y bronce, que llegaron negros de mugre y óxido, han recobrado su dorado brillo original. Todo va a la perfección. Los jóvenes con su fuerza e ilusión y los no tan jóvenes, lo que han pasado media vida junto a las calderas de vapor, con su experiencia han formado equipos perfectos que han conseguido que esta locomotora de vapor tipo oeste, fabricada en 1920 por la Baldwin Locomotive Works, de Philadelphia tenga en estos momentos un aspecto formidable y pueda vislumbrarse claramente que quedará como ellos dicen..., “como una joya”.
En junio de 1986 se llevan contabilizadas mas de 1000 horas de trabajo invertidas en la restauración, todas ellas fuera de horario de trabajo de forma desinteresada. Con este motivo se publica en la prensa (HERALDO DE ARAGÓN, 18-6-1986) para dar a conocer el esfuerzo y la labor de estos hombres y para solicitar ayuda e ideas para que su esfuerzo no sea en vano limitándose a la simple restauración, sino para que tenga una utilidad práctica para Zaragoza.
En septiembre de ese mismo año se conmemora el 125 aniversario de la inauguración del tramo férreo Zaragoza-Lérida. Con ese motivo, una maquina de vapor, una Jung 2-4-2 , de fabricación alemana denominada “escatrón”, volverá a recorrer la línea hasta la capital del Segre. Esta idea promovida por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Zaragoza fue todo un acontecimiento, la expectación que produjo en el público zaragozano la posibilidad de ver funcionar una máquina de vapor, casi 30 años después de haber sido retiradas del servicio, congregó a miles de personas de todas las edades tanto en la estación de Delicias, punto de partida inicial, como en la estación del Portillo, lugar de salida oficial. La realización de este viaje con tracción vapor, en pleno final de 1987, dejo claro y patente que las viejas locomotoras de vapor no han quedado solo en el recuerdo o en la nostalgia de unos pocos, sino que cuentan con una hinchada mayor de lo que podía imaginarse.
En estas mismas fechas se llega quizá a la parte más difícil y que más tiempo va a llevar de todo el proceso de restauración: la rodadura: Las ruedas salen hacia el Taller Central de RENFE, en Madrid , para su llantaje. El respiro que produce el que las ruedas se encuentren el T.C.R. se aprovecha para hacer estudios y propuestas a diferentes organismos, a fin de determinar el posible uso, mantenimiento y conservación que la máquina necesitará una vez terminado en proceso. Llegado ese momento, la máquina pasará a enriquecer nuestro patrimonio como pieza clave, como testigo de una época pasada de desarrollo en la industria y las comunicaciones de nuestra región.

EN BUSCA DE RECORRIDO

Comienzan a evaluarse los posibles pros y contras de la realización de un pequeño recorrido turístico similar a otros de estas características con tracción vapor, como el “Tren de la fresa” , que una Madrid –Aranjuez, o el “Al-Andalus”; aquí podría hacerse un recorrido Zaragoza-Cariñena(ruta del vino) sin grandes dificultades.
En los primeros meses de 1987, una vez llantadas y reparadas las ruedas, se procede a su montaje. Esta tarea es lenta y muy delicada. Los gatos de la grúa de gran tonelaje elevan milímetro a milímetro la máquina, para después posarla sobre un nuevo calzado. Fue una maniobra espectacular. Diez días más tarde solicité a los trabajadores poder sacar la máquina fuera el foso para hacerle las primeras fotos después de restaurada; tuve el gran honor de contemplar sus primero pasos. Los pistones resoplaban al comprimir el aire; muchos de los presentes esperaban desde hacía mucho este momento, era como una niño cuando empieza a caminar. Una vez en el exterior, la casualidad fue amable y se pudo observar en una via paralela, la Baldwin y uno de los últimos modelos puestos a funcionar por RENFE.
Sólo faltan ya los últimos retoques. Se van colocando sobre las negras chapas recién pintadas dorados y relucientes números que indican su composición y el número de ejes (130-2001), y una placa rectangular de cuyo fondo rojo emergen unas letras que son el símbolo y la claves de tanto esfuerzo, “Aragón”.
Este es el nombre con el que será bautizada la “nueva” Baldwin, y en cada una de sus letras están grabados el tesón y el sacrificio de unos hombres q a lo largo de dos años han restado cientos de horas a sus obligaciones particulares, para dedicarlas a lo que en principio parecía una locura. Una locura colectiva a la que se unieron también de forma desinteresada, empresas privadas zaragozanas dedicadas a trabajos especiales (Construcciones Mecánicas Aragonesas, Cromo-Industrial Mariano Arnárez, Fundiciones Monred, Suministros Gracia & Marco, Lince Informes) y cuya colaboración ha sido decisiva para llevar a cabo partes importantes de la restauración.

EN LA PLAZA ESPAÑA

La meta se ha conseguido, el esfuerzo ha valido la pena y el triunfo lo brindan y entregan a Zaragoza, que es de esperar sepa recogerlo y conservarlo como se merece. Dentro de poco podremos contemplar como camina de nuevo por las vías, lento y humeante, un trozo de historia.
Coincidiendo con las fiestas del Pilar, la DPZ, en colaboración con RENFE y la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Zaragoza , realizará una exposición monográfica sobre el ferrocarril en Aragón, con un apartado dedicado al vapor. Concretamente, la Baldwin se ubicará en la Plaza de España, mientras que en el palacio de Sastago estarán expuestas otras máquinas, maquetas, exposición fotográfica y muestras de las últimas tecnologías aplicadas al ferrocarril.
Este logro conseguido por el colectivo de trabajadores de la Delegación de Material Motor de RENFE en Zaragoza(ESPAÑA) es sólo una muestra de lo que puede mover una ilusión. Un ejemplo como este puede ser aplicable a cualquier área de nuestro rico y variado patrimonio; ha quedado suficientemente claro que querer ...es poder.